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マーチの成功に触発されて、オペルをはじめルノーやプジョーもこのクラスに新しいモデルを投入してきたが、いまだヨーロッパではマーチを打ち負かすほどの決定版は登場していない。 　日本でもマーチは成功を収め月に1万台近を売っている。
マーチが安いことのほかに、お年寄りにも乗りやすい設計がなされていることと無関係ではあるまい。 マーチの室内空間は大人4人が乗って使うにはクルマはこのぐらいのサイズでも十分ということを証明している。
もう少し内外装の色を増やしたいところである。 クルマ選びにとって、外装色や内装の素材はとても大事だ。
ユーザーがたとえ6カ月待ってでも、好きな色を手に入れるということであれば、日本のクルマもずいぶん変わると思うのだが。 少しお年をめした方にはすすめたいクルマだ。
メーターは見やすいいへ　ハンドルは軽い。 外寸が小さいので、都会での取り回しもきわめて楽である。
エンジンのほうがもちろん余裕があるがマーチは11モデルで十分だと思う。 税金も若干安いいへ　クルマ自体も且モデルのほうが安い。

ライバルと比較して　まだ日本には輸入されていないが、最近登場したVWポロが、マーチのライバルの最右翼として挙げられる。 マーチはこのポロの登場によって、はじめて同レベルのライバルを得たといっていい。
そのポロは、マーチに不足している受動安全を徹底して追究している。 サイドシルやセンターピラーの補強をはじめとしたボディ構造の強化、また左右両席のエアバッグへ衝突時にシートベルトを締めあげるシートベルト・テンショナーなど、マーチにないものがことごと備わっている。
技術以前の問題で日産の安全に対する考え方そのものに問題があるとしかいいようがない。 結論　日産によればマーチのライフサイクルは89年だというから、少なともあと5年ぐらいこのまま作られよう。
ならば、そのあいだに安全や省燃費など、内容面での大きな変化を望みたい。 マーチのようなベーシックカーには、まだまだやるべき課題がたさんある。
たとえばバンパーのちょっとした損傷などに大枚78万円もかけずにすむといった工夫である。 現在のサニーは今年1月に登場したが、5月には2ドアのルキノが追加された。
旧サニーのコンポーネンツを使った派生車種のプレセアは、そのまま作られている。 　従来へ日産はトヨタのクルマ作りに対して、1台1台の個性を大事にするクルマ作りをしてきたが、もはや部品の共用化を進めなければメーカーとして生き残れないとの認識に立ちへ現行サニーからは大幅に主要部晶を共用化している。
たとえば、そのリアサスペンションは新しいセフィーロにも使われている。 日産らしいところで、技術的に大事なところをしっかり押さえておこうという意図なのだろう。
ボディは4ドアセダンと2ドアクーペ。 世界的にみるともはやクルマはそう大きくする必要はないという趨勢にある。
そこがサニーにとって難しいところだ。 　新しく登場したサニー・ルキノは、クーペというより、アメリカでいう2ドアセダン的なクルマだO大人4人が乗れて、まあまあの実用性を持つクルマである。

クルマの歴史の浅い日本では、この種のクルマはすぐにクーペと見なされるがむしろ安価なビジネス・セダンと考えたほうがわかりやすかろう。 　プレセアは少し大きめの、スペシャルティなイメージのハードトップだがこの種のクルマは、もはやユーザーもそう必要ないと思っているのではないか。
実際、プレセアはよく売れておらず来年、新しいモデルが登場する予定だ。 ライバルと比較して　新しいサニーがカローラと違うのは新しいリアサスペンションによる乗り心地であろう。
新しいだけにカローラよりちょっといいかなとは思う。 そんなことはさほどたいしたファクターではないと思うユーザーが多いのだろう。
それが証拠に、サニーはカローラの半分も売れていない。 クルマに何も期待しないというのならカローラのほうが安心だろう。
結論　できれば日産はサニーでプジョー306のようなクルマを作ってほしかった。 日本のメーカーは日本のユーザーは、2ボックスは嫌いだと固信じて疑わない。
それにしても、カローラ/スプリンターへ　サニー、シビック、ファミリアといったセグメントに、語るべき日本車が存在しないというのはユーザーにとって不幸なことだ。 どのクルマもまっとうな出来だし、格別劣っているとも思わないが。
3ドアハッチバック、4ドアセダンへ　2ドアクーペの3種のボディを持つようになり現在に至る。 　現在、シビックはホンダのカナダ工場でも作られておりへアメリカ市場で売れに売れている。

3ドアハッチバックなどは、黒人やメキシカンなど、マイノリティの人々にとって、ある種のステイタスカーになっているという。 ボディは3ドアハッチバックへ　4ドアセダン、クーペ。
このほか旧ボディの背の高い5ドアハッチバックがある。 北米工場製のクーペは、いわゆるアメリカでいう2ドアセダン的クーペで、アコードワゴンと同じ帰国子女組だ。
いまやアメリカ・ホンダの海外の一番のお得意様は日本なのである。 そのサイズはもはやかつてのクラウンに近づきつつある。
シビックを買うならへ絶対3ドアだと思う。 日本の若い人がなぜ3ドアを選ぼうとしないのか不思議である。
若干のアドヴァンスを持っているのは、ドライブする楽しさという点だ。 なんといっても、ホンダのエンジンが載っているからだ　QOKOでもOHCでも、ホンダのエンジンはよく回っておもしろい。
このホンダ・エンジンを楽しもうと思うのなら、やはりマニュアルだ。 その点でも、ボディの大きな4ドアはあまりスポーティとはいえまい。
結論　当初、2ボックスがメインだったシビックは、いまやもっぱら4ドアセダンが中心だ。 本格的な乗用車も悪ないとコンチェルトのコンセプトを引き継いだドマーニを登場させた。
マーニは、エンジンをもう少し低速トルク型に振ったほうがいい。 それではホンダ車らしさを失ってしまう。
ホンダ車は、やはりビンビンと際限な回るエンジンでないと、ホンダらしくない。 そこが難しいところである。

先進性　このクラスのクルマで、日本のメーカーが考えるべきはただ安いというだけでなく所有しているあいだにコストがかからない親切設計ではなかろうか。 好燃費であったり、メインテナンスの容易さであったりあるいは小さな事故への対処などである。
かつてBMWは、旧5シリーズへモデルチェンジをしたさい、BMWユーザー対象に大調査をおこない、BMWを所有していて、何にいちばんお金がかかっているか調査したという。 その結果へ　小さな擦過傷の修理がもっとも多いとわかり、バンパーやフェンダーの取りはずし交換が容易におこなえるように設計したという。
私は大きて立派なマークEに代わって、ドマーニのようなサイズ、レベルのクルマが日本車の主力になればいいと思っている。 そうなるにはドマーニはもっとモデル・ヴァリエーションを拡充させ価格の幅もある程度広げていかないとダメだろう。
　ホンダはドマーニを作るにあたって、それなりにマーケティング上の勝算があったのだと思う。 いつしか日本マーケットでは「安いが一番」ブームとなり、いまやホンダ車の人気は安いシビック・フエリオに集中してドマーニなどほとんど忘れ去られてしまっている。

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